Para CNI, governo deve descomplicar modalidades de concessões (Foto: Radar Nacional)

Problemas históricos na infraestrutura de transportes parecem ser de difícil solução, mas, de acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), é possível integrar os modais de forma eficiente e com qualidade. A saída, defende o órgão, é buscar investimentos do setor privado.

Concessões e parcerias público-privadas (PPPs) trouxeram importantes avanços nos últimos anos, mas só com a diversificação da carteira de projetos e das modalidades de participação é que o nível de investimento será elevado para que a oferta de infraestrutura esteja compatível com o tamanho da economia brasileira.

“A parceria entre o poder público e o setor privado é importante para elevar o nível de investimento e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, otimizando os ganhos para a economia como um todo”, argumenta Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI. “Para destravar um novo ciclo de expansão da malha de transporte e dos serviços logísticos, no entanto, exige regras e modelos claros e estáveis, para atrair o investidor, seja nacional ou estrangeiro”, continua.

Rodovias
As concessões rodoviárias são um exemplo. Sete trechos de malhas federais foram concedidos à iniciativa privada, entre 2013 e 2015, um total de 4,9 mil quilômetros que representam investimentos de R$ 46 bilhões. Quatro trechos estão em estudos para serem leiloados, mas seria possível acelerar os processos com modalidades diferentes de concessão além do modelo puro, no qual o setor privado investe em manutenção e adequação e obtém retorno pela cobrança de pedágio.

Modelo de concessão administrativa é uma alternativa em trechos onde não cabe a cobrança de pedágio devido ao baixo volume de tráfego. A rodovia pode ser assumida por uma concessionária que ficaria encarregada de gerir recursos públicos destinados para o contrato por 35 anos. “A modalidade permite que o dinheiro público seja aplicado de forma mais rápida e eficiente, sem que tenha de fazer uma licitação para cada serviço específico”, explica Cardoso.

Desta forma, elimina-se a necessidade de haver uma licitação a cada operação tapa-buraco. “Manter a qualidade é mais importante do que constituir novas rodovias. Há um foco em qualidade e continuidade do serviço, mais do que na expansão da malha. Hoje há um contrato e o reparo é feito, mas o poder público não dá sequência”, afirma o conselheiro e pesquisador do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), Eduardo Augusto Guimarães.

Déficit
Buracos nas estradas filas de navios nos portos. São sinais visíveis de que a infraestrutura saiu do compasso do crescimento econômico do Brasil. Em 2014, somente 2,3% do PIB foi usado em transportes, infraestrutura, energia e saneamento. No Chile, o patamar foi de 5,1%. “Quando vemos comparações internacionais, estamos muito mal. O Brasil deveria investir o dobro em relação ao PIB por pelo menos dez anos só para recuperar o déficit”, analisa Armando Castelar Pinheiro, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).

Os gargalos são muitos e representam um número significativo de projetos atrativos para investidores. Os projetos para terminais de uso privativo (TUPs) no setor portuário, autorizados em 2013, mostram a demanda reprimida por infraestrutura. Neste ano, 51 novos TUPs foram autorizados pelo governo federal, com investimentos de R$ 13 bilhões.

Para Cardoso, no entanto, a modernização só será consolidada com a privatização da Companhia das Docas, empresas estatais responsáveis pela administração dos portos públicos. Com baixa capacidade de gestão e sob influências políticas, as Cias. Docas têm falhado em estabelecer padrões de eficiência e qualidade compatíveis com a operação dos portos internacionais. Para se ter ideia, desde 2000, as estatais conseguiram investir apenas 29,5% dos R$ 14,6 bilhões de que dispuseram em seus orçamentos.

Fonte: Radar Nacional